Hiina on autoäris suur osaline

Nüüdseks on inimesed teadlikud olulistest edusammudest, mida Hiina autotööstus on viimase kümne aasta jooksul teinud. Aastal 2024 sai Hiinast maailma suurim autoturg, müüdi üle 31,4 miljoni ühiku, mis moodustas 34,7 protsenti ülemaailmsest müügist. See on ka suurim ekspordibaas, 2024. aastal eksporditakse 6,41 miljonit ühikut.

Hiina on olnud uue energiasõidukite revolutsiooni esirinnas, võimendades elektrifitseerimist ja digitaaltehnoloogiat, et juhtida maailma intelligentsetes, ühendatud elektrisõidukites. 2024. aasta lõpuks moodustas EVS üle 40 protsendi oma uuest sõiduki müügist ja see suundumus kasvab jätkuvalt. Hiina autotootjad on kiiresti laienenud, konkureerides üksteise ja rahvusvaheliste kaubamärkidega. Täna on Hiina kaubamärke muutunud silmapaistvaks mitte ainult Hiina turul, vaid ka välismaal. Kunagi tuntud kui odavate autode valmistaja, on saanud vaid 15 või 20 aasta jooksul domineeriv EV -ettevõte. Tugevalt on ka teised, näiteks Geely, Li Auto, Xpeng ja Nio.

Tesla, mis ehitas 2019. aastal oma Shanghai gigafaktoorikat, on Hiinas aktiivne. Enamik välismaiseid kaubamärke on aga vaeva näinud. Kui Hiina autoturul domineerivad, pole nad intelligentse ja ühendatud EV ajastul sammu pidanud. Mõni väidab, et Hiina valitsus soosib kohalikke mängijaid, muutes selle välismaiste originaalte tootjate või originaalseadmete tootjate jaoks raskemaks. Mõni isegi ütleb, et välismängijad ei saa "Hiina passi", mis viitab sellele, et mingil moel on mingil inimtegevusel põhjustel ebasoodsas olukorras olevad mängijad.

Aga kas see on? Enne intelligentset, ühendatud EV revolutsiooni võistlesid Hiinas välismaised originaalseadmete tootjad sarnaselt viisil, nagu nad tegid mujal. Vaatamata sellele, et Hiinas pidid nad konkureerima oma ühisettevõtte kaudu kohalike partneritega, kuid enamikul juhtudel olid ühisettevõtte sõidukid kaubamärgid rahvusvaheliste kaubamärkide all.

Kuigi paljud keskendusid vanas mängus konkurentsile, polnud nad piisavalt tähelepanu pööranud sellele, mis toimub väljaspool nende mugavusvaldkonda.

2014. aastal kohtusin Hiinas suurema välismaise originaalseadmete originaalseadmete kõrgemate tegelastega. Ehkki ta oli huvitatud sellest, et teadis rohkem Hiina valitsuse subsiidiumist EVS -i kohta, oli tal vähe aimu digitaaltehnoloogia ja kaudse, tarkvara, sõidukitele vähe aimugi. Ja isegi EVS -iga oli mulle üsna selge, et ta polnud Hiinas oma tulevase potentsiaali suhtes täiesti veendunud.

Välismaised originaalseadmete tootjad saavad nüüd oma operatsioone juhtida täielikult omanduses oleval alusel. Kuid paljud on otsustanud luua uued partnerlused Hiina mängijatega, kes tooksid konkreetseid võimalusi kanda. Juulis 2023 investeeris Volkswagen XPengis 4,99-protsendilise osaluse jaoks 700 miljonit dollarit, et koondada kaks Volkswageni kaubamärgiga keskmise suurusega EV-sid, mis põhinevad XPengi G9 platvormil, mis on suunatud Hiinas 2026 käivitamisele. Sarnaselt investeeris General Motors 2021. aastal 300 miljonit dollarit Hiina autonoomse sõidutehnoloogia ettevõtte Momenti. Partnerluse eesmärk on kiirendada Hiina turule kohandatud intelligentsete liikuvuslahenduste loomist.

Need uued partnerlused rõhutavad välismaiste originaalseadmete tootjate kasvavat sõltuvust Hiina mängijatest EV tehnoloogia ja tarneahela võimaluste osas. Lisaks kohalikule turule on need partnerlused muutumas ulatuslikumaks üha rahvusvahelisemaks. Kuna akutehnoloogia, tarkvara, andurid ja tehisintellekt muutuvad tööstuses keskseks, seisavad traditsioonilised originaalseadmete tootjad ja tarnijad silmitsi järsu õppimiskõveraga.

Mõned välismaised originaalseadmete tootjad on Hiinas väljunud või vähenenud. Kuid mõned on otsustanud pärast lühikest puudumist naasta. Renault Group lahkus Hiina sõiduautode turust 2020. aastal, kuid sisenes 2023. aastal impordi kaudu. 2024. aastal asutas ta Shanghais EVS -i arenduskeskuse. Jaanuariks oli Renault loonud partnerlussuhted kohalike mängijatega Geely, Dongfeng Motor, CATL, Minth Group ja WERIDE, et kodeerida akutehnoloogiat, hübriidsõidukeid, kergeid materjale ja autonoomset sõidu.

Sarnaselt vähendas Stellant algselt oma Hiina tegevust 2021. aastal, kuid sisenes uuesti 2023. aastal, investeerides 1,5 miljardit eurot (1,57 miljardit dollarit) umbes 21-protsendilise osaluse eest kohalikus EV-mängija Leapmotoris. See moodustas ka ühisettevõtte, et laiendada Leapmotoori EV -sid rahvusvaheliselt, Stellantisel oli 51 -protsendiline osalus.

Mõned välismaised originaalseadmete tootjad jätkavad uute mängude võistlemiseks uute võimaluste loomist. Kuigi üritati iseseisvalt uusi võimalusi arendada, täiendavad mõned ka seda, mida nad ise ei saa täita, luues uusi suhteid partneritega, sageli hiinlastega, kes võivad tuua vajalikke võimalusi.

Mõni teeb uusi investeeringuid, et jääda konkurentsivõimeliseks. BMW asutas oma suurima teadus- ja arendusvõrgustiku Hiinas väljaspool Saksamaa teadus- ja arendustegevuse keskusi Pekingis, Shanghais, Shenyangis Liaoningi provintsis ja Nanjingis Jiangsu provintsis. Volkswagen käivitas Anhui provintsis Hefei osariigis spetsiaalse rajatise, keskendudes intelligentsete ühendatud EV -de teadusuuringutele, innovatsioonile ja hankimisele. Veebruaris kuulutas Toyota välja täielikult omanduses oleva Shanghai tütarettevõtte Lexus EV R&D ja Production, mis alustab tegevust 2027. aastal.

Kas välismaised originaalseadmete tootjad võivad õnnestuda? See sõltub nende võimest omandada uusi võimeid uues keskkonnas nii Hiinas kui ka väljaspool seda. Ehkki see on keeruline, pole see võimatu.

Kuna Hiinast saab autotööstuse innovatsiooni epitsenter, mõistavad välismaised mängijad üha enam, et nad ei saa lahkuda. Ilma Hiina tehnoloogilistele edusammudele juurdepääsuta võivad nad koduturul ja rahvusvaheliselt konkurentsist maha jääda.

Fordi tegevjuht Jim Farley tunnistab, et peab Hiina autotootjatega võistlemiseks ettevõtte "täiesti sobivaks". See tähendab Hiinas viibimist, et püsida nutikaks ja informeeritud. Veebruaris toetas ta Li Auto ulatusliku tehnoloogia tehnoloogiat, tuues välja Fordi plaanid arendada ulatuslikke maastureid ja pikappe.

Paljude välismaiste autotootjate jaoks keskendub nende Hiina strateegia Hiina turu tähtsuse tõttu jätkuvalt "Kuidas Hiinas äri teha". Kuid see ei pruugi tingimata nii iga välismaise OEM -i puhul. Kuid Hiina mõju muutub geograafia, tehnoloogia, tarneahela ja ärimudeli osas laialt levinud. Nii et kõigi globaalsete automängijate jaoks on nende Hiina strateegia "kuidas Hiinaga äri teha".

Kas Hiina on eksistentsiaalne oht välismaistele autotootjatele? Kui arvate, et see on, võib see olla. Kui aga arvate, et see võib olla teadmiste ja võimaluste allikas, siis see pole nii. Sageli otsustab inimese saatus oma mõistuse järgi.

Autor on Hiinas juurtega strateegia- ja juhtimiskonsultatsioonifirma Gao Feng Advisory Company asutaja ja tegevjuht.